8月30日，民航西北管理局官网发布公告，称大韩航空客机日前在西安机场降落时，机组因未按指令进近，遭禁飞西安一年。

8月19日，大韩执行韩国青州至西安KAL9831航班，在西安咸阳国际机场降落时，未按管制指令执行进近程序，后由雷达引导落地。

8月23日，民航西北管理局约见大韩航空驻西安支店长，通报了事件情况，并要求大韩航空采取措施，加强飞行机组的业务能力，特别是英语水平，并宣布，对执行此次航班的飞行机组一年内禁飞西安。

位列全球最危险航空公司

全球最危险的十大航空公司，大韩航空名列第5

由于今年7月的旧金山空难，韩国第二大航空公司韩亚航空的名字在中国已经广为人知。由于飞行员操作失误，韩亚空难造成3名中国学生身亡，事后韩亚航空的赔偿态度也饱受诟病。而在事故调查中，美国方面就抱怨韩国飞行员糟糕的英语能力阻碍交流。

资料显示，大韩航空（Korean Air）是韩国最大的航空公司，1994年进入中国市场，是在中国开设航线最多的国际航空公司。

不过，专业统计机构喷气客机事故分析中心（JACDEC）的2012年航空安全榜单显示，大韩航空在全球最危险的十大航空公司中排名高居第5。

今年4月14日，大韩航空公司一架从首尔飞洛杉矶的班机，因驾驶舱冒烟，被迫紧急降落东京成田机场。8月5日，大韩航空的一架波音737客机在日本新泻就曾发生事故，飞机在降落中偏离跑道。

历史上，大韩航空的安全记录同样糟糕。1997年，大韩航空801号班机在降落过程中误判机场位置撞山，包括机组人员在内的254人中有228人遇难；1989年，大韩航空803号航班在恶劣天气下降落时发生空难，72人遇难。

更著名的是1983年的大韩航空007号班机空难，由于机长出现低级失误误闯苏联领空，这架韩国客机被苏联空军击落，致269人遇难。

翻页为韩国历史上重要空难盘点

大韩航空902号班机空难

时间：1978年4月20日

伤亡情况：109名乘客和机组人员中，2名死亡、13人受伤。

飞机型号：大韩航空的波音707民航客机

起飞地及迫降地：飞机最后迫降在苏芬边境附近已经冰冻的科皮亚维湖（Korpij?rvi Lake）湖面上。

大韩航空007号班机空难

时间：1983年9月1日清晨（UTC时间为8月31日傍晚）

伤亡情况：240名乘客和29名机组人员中，遇难269人。

飞机型号：波音747-230B，机身注册编号HL7442。

起飞地及预计着陆地：美国纽约市肯尼迪国际机场飞往韩国汉城（今首尔）金浦国际机场

大韩航空858号班机空难

时间：1987年11月29日

伤亡情况：机上104名乘客和11名机组人员共115人全部遇难。

飞机机型：波音707-3B5C

起飞地及预计着陆地：阿拉伯联合酋长国阿布扎比阿布扎比国际机场起飞至泰国曼谷曼谷廊曼机场

事故原因：机舱内炸弹爆炸

大韩航空803号航班空难

时间：1989年7月27日

伤亡情况：182名乘客和18名机组人员中72人遇难。当时大韩航空公开的182名及18名机组人员的名单，其中包括7名利比亚人和3名日本人。在172名韩国乘客中，其中140人为中东、非洲等地区工作的劳务人员。

起飞地和预计着陆地：飞机从韩国汉城金浦国际机场起飞，途中经停泰国曼谷廊曼机场、沙特阿拉伯的吉达后抵达利比亚的黎波里国际机场。

事故原因：当时的黎波里国际机场被大雾所笼罩，视界仅有240米，加上机组人员在燃油消耗方面的计算失误，导致飞机在降落至27号跑道之前因燃油耗尽而坠毁。

事件经过：1989年7月27日，大韩航空803号班机从韩国汉城金浦国际机场起飞，途中经停泰国曼谷廊曼机场、沙特阿拉伯的吉达后抵达利比亚的黎波里国际机场。韩国时间下午2时30分，因机师试图在当地恶劣的天气中着陆而导致飞机坠毁，机上182名乘客和18名机组人员中72人遇难。当时乘坐这次航班的乘客大部分是在中东、非洲等地区工作的现代建设、大宇建设、东亚建设公司的劳务人员。

韩亚航空733号班机空难

时间：1993年7月26日

伤亡情况：机上110名乘客和6名机组人员中，66名乘客及2名机组人员共68人遇难。

飞机机型：波音737-5L9

事故原因：可控制飞行触地（CFIT）、天气恶劣

起飞地及预计着陆地：飞机由韩国汉城飞往全罗南道的木浦。

事件经过：韩亚航空的733号班机于当地时间下午2时37分于首尔金浦国际机场起飞，前往西南方的木浦市（Mokpo）。当时的报告指能见度高，可是在空难发生前，天气却瞬间转坏，并刮起强风和下大雨。该航机曾两次尝试着陆都未能成功，到了第三次，机长尝试强行降落木浦机场的06跑道前，却意外撞向离跑道4公里外、高1,050尺高的Mount Ungeo的800尺山脊处。飞机即时爆炸起火，机上66名乘客及2名机组人员死亡。

事后调查：这是波音737-500第一次发生坠机事故，亦是历来涉及737-500型客机的第二最严重事故，仅次于2008年9月14日发生的北俄罗斯航空821号班机空难。在当时，这亦是韩国本土史上第二伤亡最惨重的空难。

大韩航空801号班机空难

时间：1997年8月6日

伤亡情况：包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存。

飞机型号：波音747-300

起飞地及预计着落地：飞机预计从汉城飞往关岛，在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。

事件经过：当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。由于当时关岛

空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。1时40分左右，机组被允许降落6L跑道。1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存。

由于当天的天气恶劣，发生空难的现场又位于偏远的山区，再加上航空管制人员花了很多的时间才发现班机有可能是发生意外开始动员救难部队，导致营救工作进行的很缓慢。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很难进入坠机地点。事故中801次航班的机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了8小时。

事后调查：美国国家运输安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出，801次航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭。但可能是由于其他信号源的干扰，韩航客机的机长在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有作动，并询问副驾驶下滑道是不是真的故障了。至于机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。

801次航班机长事发时没有严格的执行手动降落操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠自动操作。

801次航班机组人员疲劳驾驶。航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现镇静剂类药物，但在遗体解剖之后证实机长并没有服用那些药物。

韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练资料中，机场跑道的测距仪（Distance Measurement Equipment，简称DME）永远都是设在跑道的端

点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，机组人员仍然以为他们就在跑道上空。

关岛安东尼奥·汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。

801次航班机组使用了过期的飞行图，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺，事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺。

除了NTSB的正式报告外，一位空难的幸存者、本身也从事航空工程业的新西兰籍乘客贝瑞·史墨（Barry Small）表示，根据他的目击在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出。由于该位置通常是机上空服员放置包括烈酒在内的机上免税品之位置，因此大火极有可能是起因于紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和产生的易燃气体。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管单位应审慎思考烈酒类商品在飞机上的存放位置，但获得的回应并不热烈。

2000年8月6日，韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。

事后，韩航终止往来关岛的服务，数年后恢复航线时将801次的航班号更改为805，并改用波音777-200（长程）型客机飞航。

大韩航空8702号班机事故

时间：1998年8月5日

伤亡情况：机上379名乘客及16名机员中，25人受伤。

飞机型号：波音747-4B5

起飞地及预计着落地：飞机预计由东京成田机场飞往首尔金浦国际机场。

事故原因：降落时失控冲出跑道、天气恶劣

事件经过：（以下时间全部以日本和韩国时间为准，即GMT+0900）1998年8月5日，肇事客机于16时50分从日本东京成田机场起飞，原定于19时20分抵达韩

国首尔金浦国际机场。但当天首尔市的天气相当恶劣，有大雨及狂风雷暴，迫使肇事客机改飞济州。

航机于21时07分在济州起飞继续行程，约一小时后在金浦国际机场降落。肇事客机在降落时怀疑因跑道面湿滑，全机冲离跑道，在跑道尽头100米外在一处草地上才停下。由于冲力强大，肇事客机其中一边机翼折断，幸好并没有发生爆炸。机上379名乘客及16名机员中，有25人受伤。

大韩航空货运8509号班机空难

时间：1999年12月22日

伤亡情况：机组人员4人全部遇难

飞机型号：波音 747-2B5F

起飞地：乌兹别克斯坦塔什干（塔什干国际机场）

迫降地：英国英格兰（伦敦斯坦斯特德机场）

目的地：意大利米兰（米兰－马尔彭萨机场）

事故原因：机师失误、驾驶舱仪器维修不当

事件经过：在1999年12月22日18时38分，起飞55秒后，大韩航空货运8509号班机在下倾40度、左倾90度、航速250至300节的状况下撞向地面。飞机最后坠毁于靠近Great Hallingbury的哈特费尔德森林（Hatfield Forest），所幸无地面人员伤亡，但机组4人全员罹难，包括一名随机的大韩航空飞机维修技师。事后，英国当局主导整个调查，发现飞机上的其中一个水平仪失灵，原因是在维修员得知问题后，没有依照维修手册的指示般，把整个水平仪替换，而只是重接电线和把它重设，最后在机师误信该水平仪下，令飞机严重倾斜，最终坠毁。调查报告亦指出事故中的机组人员缺乏交流，在事发前，飞航工程师已指出飞机严重倾斜，而警报声亦大作，但副机长选择忽略警报，没有及时指正机长的失误，最终酿成事故。

事后调查：由于调查报告指出事故的其中原因是不良的驾驶舱文化，大韩航空事后全面检讨机长训练程序。

韩亚航空991号班机空难

时间：2011年7月28日

伤亡情况：机组人员2人遇难。

飞机型号：波音747-48EF

起飞地及与及着陆地：韩亚航空991号班机是韩国韩亚航空一趟由首尔仁川国际机场飞往上海浦东国际机场的货运航班。

事件经过：韩国时间上午2时47分，这班货机由首尔仁川机场起飞，前往上海浦东，货机搭载58公吨货物，包括大批的手提电话、锂电池、半导体、发光二极管和液晶显示器等[4]，余下货物则有树脂、油漆和其他化学品[5]。

在4时03分，机长汇报指机舱发生火警，要求转飞济州并紧急降落。4时11分，航管中心与飞机失去联系，飞机其后坠毁于济州岛以西107公里海面。机组人员与上海航管部门最后的通讯内容是“机舱起火”。机上两名分别52和43岁的正副机长下落不明，二人飞行时数达19,000小时，并有7,000小时执飞波音747的经验。

事后调查：当日4时45分，韩国海洋警察厅派遣队伍前往搜救。6时10分，搜救队表示只找到了小量残余物如座椅、救生衣、有韩亚机身色彩的金属块和油污于海面漂浮，但飞机机体残骸仍未寻回。

大韩民国国土海洋部（MLTMA）已介入调查事故起因，并正全力寻回飞机飞行纪录仪。8月17日，搜救队确认了包括垂直尾翼在内的39件残骸的位置，约于水下80米，而垂直尾翼中可能包含了飞行纪录仪和机舱对话纪录器。两名遇难飞行员的遗体于10月29日寻获。